商品コード: T-boei-s00 - 切手ボイング boeing フロント（片面のみ）　ー 小売価格 ￥800

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t_boei_s00; Boeing Airplanes, ボイング, front, フロント（片面のみ）
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この会社は、ウィリアム・E・ボーイングとアメリカ合衆国海軍技師ジョージ・コンラッド・ウエスターバレットによって、1916年7月15日にシアトルにて設立され、彼らの頭文字から "B&W" と会社名が付けられた。第1号機は会社名と同じ"B&W" と命名された双フロートの水上機であった。この会社名はすぐに "Pacific Aero Products" に変更され、1917年に会社名はボーイング航空機株式会社 （"Boeing Airplane Company"） と改名される。1917年当時第一次世界大戦を戦っていた海軍のパイロット養成用に双フロート複葉単発の練習機モデルCが採用され、約700機を生産し航空機メーカーとしての地位を築いた。
第一次世界大戦終了後、軍用機の需要は無くなった。当時民間輸送も未発達であったため、アメリカでの主要な航空機需要は郵便事業であった。ボーイング社はモデルCの最終生産機C-700を使って、アメリカのシアトルとカナダのバンクーバーの間で、世界最初の国際航空郵便の輸送を始めた。輸送部門はBOEING AIR TRANSPORT社として事業を拡大してゆくが、使用機も双発のモデル40Aなど近代化されていった。

大戦間期

P-12
1923年に陸軍に採用された戦闘機P-12は海軍にもF4Bとして採用され、シリーズ総計586機が納入された。郵便機から発展した民間機分野では、1933年に画期的な旅客機ボーイング247（乗客10名）を開発した。当時の飛行機は複葉帆布張り固定脚であったが、247は全金属製・低翼・単葉・引き込み脚を採用し巡航速度300km/時以上を発揮し、アメリカの航空会社は競って導入した。タイプ247の天下は長く続かず、1935年に開発されたより大型・高速のダグラスDC-3に取って代わられた。この後1950年代まで、世界で最初に与圧室を装備したボーイング307（初飛行1938年）等意欲的な新型旅客機を数々生産するが、商業的には大きな成功は得られない状況が続いた。軍用機分野では1936年に自社開発した4発のB-17が陸軍航空隊に採用された。この機は爆撃機としての性能は素晴らしいものの、あまりに大型・高価なため発注数は少なく抑えられた。

第二次世界大戦
1939年に勃発、1941年にアメリカも参戦した第二次世界大戦では、従来主力爆撃機とされていた双発機の能力では不十分であることが判明し、B-17がヨーロッパ戦線における米軍の主力爆撃機として大量に生産・運用された。ボーイング社はB-17で大型爆撃機メーカーとしての地位を確立した。続くB-29は長距離侵攻能力を生かして日本本土への爆撃に使用され、世界唯一の実戦での原子爆弾投下機種となった（エノラ・ゲイ、ボックスカー）。

第二次世界大戦後
軍用機部門では、大型爆撃機メーカーとして後退翼ジェット爆撃機B-47（初飛行1947年）と後継機B-52（初飛行1952年）を開発生産した。旅客機分野ではB-29の主翼や尾翼を流用した豪華旅客機ボーイング377 ストラトクルーザーを1947年に開発したが、経済性でライバルに劣り56機しか売れなかった。
当時の旅客機の主流はレシプロエンジンであり、ジェットライナーの採用には航空会社も消極的であったが、ボーイング社は早晩ジェットエンジン装備の本格的旅客機の需要が高まると予測し、1952年に自社資金1600万ドルを投じて開発の開始が決定された。当時、アメリカ空軍では前述のB-47、B-52のほかにもコンベアB-58ハスラーが開発中であり、後にXB-70と超音速爆撃機の計画も進んでおり、これらボマーフリートが縦横に活躍するためには当時の主力空中給油機であるKB-29／KB-50／KC-97というB-29をベースとした改造機では性能不足、数量不足になることが明白であり、1953年にはアメリカ空軍より「800機のジェット給油機が必要になる」との見通しも発表されていた。ボーイングはこの機体をジェット機であることを隠蔽するため、C-97（モデル367）の改良であるとした。これの80番目の設計案すなわちダッシュ80が採用され、試作機の製作に取り掛かった。ダッシュエイティは1954年5月にロールアウト、7月に初飛行したが、同じ年の5月にアメリカ空軍は新型ジェット空中給油／輸送機の要求仕様を発表していた。ここでライバルに圧倒的優位に立っていたボーイングは8月にはC-135/KC-135として採用が決定し10月に最初の生産型29機を受注している。空中給油機のほか早期警戒管制機E-3セントリーのベースともなった。民間型707の最初の発注はパンアメリカン航空より1955年に行われ、以後従来のレシプロ旅客機の2倍の速度で2倍の旅客数（150-200人）を運ぶことができる革新的な機体となった。
軍用型、民間型ともに始祖となる試作機ダッシュエイティは、1972年にスミソニアン航空宇宙博物館に寄贈されていたが、1990年にボーイングに送り返され飛行可能な状態にレストアされた。

旅客機の雄
ボーイング707は高速を生かして長距離国際線用に開発された機体である。ボーイング社は1963年に中距離用のジェット旅客機ボーイング727を開発した。この機体は三重隙間フラップ等の強力な高揚力装置を装備して離着陸性能を改善し、中規模空港でも運用が出来るようにした。この結果、それまでバイカウント等のターボプロップ機が運航していた中距離路線にもジェット機が進出するようになった。続いてより小型の短距離機ボーイング737を開発して、航空輸送のジェット化を著しく推し進めた。
将来の国際線主力機としてパンナムがボーイング社に開発を要請し、1969年に初飛行したのが4発一部二階建ての大型機ボーイング747（ジャンボ：350-550人乗り）である。747は開発前から株主や資本家の評判が悪く、完成後も航空業界から空席だらけの機体として酷評された。しかしパンナムが747を採用すると日本航空などの他の大手国際線エアラインも競って747を導入した。エアラインは空席を少しでも減らすため、思い切った料金値下げに踏み切り、一般人が気軽に飛行機に乗れる時代が訪れた。747は次々に改良されて、現在にいたっても販売が続いている。

現状

X-32（写真）はロッキード・マーティンのX-35に敗れた
747開発成功以来、長年にわたって旅客機業界で大きなシェアを占めてきたが、ヨーロッパ（英仏独西）で設立された多国籍企業エアバスが追い上げをかけたため、経営の多角化で乗り切ろうとして、人工衛星などの宇宙分野や航空会社に資金を貸し付ける「ボーイング・キャピタル」など、急速に手を広げた。また、航空業界再編により、1997年に長年のライバル・マクドネル・ダグラス社を吸収し、同社の主力である軍需産業に主体を移している。本社も2001年9月に西海岸のシアトルから、首都ワシントンD.C.（国防総省）により近くアメリカの中部にあるシカゴに移転した。
かつて主力であった民間機開発は777以来、次々に新型機計画を発表したものの、株主や資本家の理解が得られないという、かつては考えられない理由で10年間も中断され、この間に次々と新型機を販売したエアバスに、ここでも大きく溝を開けられた。販売数も1999年にエアバスに追い抜かれている。巻き返しを図ろうと、高亜音速機ソニック・クルーザーや超大型機747Xの開発にも挑んだが、追い討ちをかけるようにアメリカ同時多発テロ事件が発生し、国内エアラインの倒産と共に販売業績が急激に悪化した。
2005年、起死回生の為の10年ぶりの新型機ボーイング787「ドリームライナー」の開発を開始した。しかし、開発費全額を自己負担する事は避ける世界的な流れの中で、767や777と同様、日本やイタリアなど、かつて下請けをしていた企業とも開発を分担し、開発費を分散させる策（リスクシェアリング）を取っている。また、20年間で1,000機以上を売り上げた狭胴双発の757は、サイズ的に737新世代型と787のターゲットと重なることもあり生産中止に追い込まれた。続いて747の新型機の計画を発表し、急成長を遂げている中国での市場拡大を狙っている。
軍需部門では、大量の発注が見込まれたJSF競争において、自社のX-32がロッキード・マーティン社のX-35に破れた。また、シコルスキー社と共同開発し、ステルスを備えた米陸軍の次期偵察・攻撃ヘリコプター RAH-66 コマンチ計画も中止されるなど先行き不透明な要素がやや多くなっている。海軍向け対潜哨戒機P-8Aの受注を獲得したが、空中給油機KC-767発注をめぐり、国防総省との間で汚職の疑いが持たれた事や、中国政府へ納入予定だったB767の機内から盗聴器が多数発見された事件、社長の不倫が発覚し辞任に追い込まれた事などにより信用が失墜している。

ドライデン飛行研究センター (DFRC) で飛行試験中のX-45A（2002年12月19日）
一方、ファントムワークスを中心に無人機の開発にも力を注いでおり、UCAV（無人戦闘/攻撃機）の分野では、J-UCAS計画においてX-45を開発し、ノースロップ・グラマンのX-47と競っている。他に小型無人回転翼機であるA160 ハミングバードや、静止可能な回転翼機、CRW (Canard Rotor/Wing (en)) X-50 ドラゴンフライ (en)などの開発も行っている。