Deshima Co., Ltd. All world pictures are here. 出島株式会社：全世界のアートスタンプ（アート、花、動物など. 世界各国で発行された有名絵画のスタンプコレクションです. お好きな画家の絵のスタンプを手紙に添えて送ってみてはいかがですか ;here: Corvette Coupe 1963, コルベット　クーペ1963, complete sheet, シート

商品コード: T-corv-s00 - 切手コrウヴェットクペー１９６３ Corvette Coupe 1963 完全なシート　ー小売価格￥820

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T-corv-s00
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初代(C1 1954年-1962年)

1957 Chevrolet Corvette

1958 Chevrolet Corvette
シボレー初の2シーターレイアウトのオープンスポーツカー。1953年にプロトタイプが披露され、翌年に生産を開始する。初期のC1型コルベットは、純粋なスポーツカーというより、スポーツカーと先進的イメージを押し出した雰囲気車のような感は否めず、スチール製バックボーンフレームに、量産車としては初めてとなるFRPボディパネルを貼り付けた、ヨーロッパ車顔負けの先進的な特徴を有していながら、最高出力150馬力と貧弱な3859ccの排気量を持つ水冷直列6気筒OHVエンジン、2速オートマチックトランスミッションなど、少なくとも本質的な走りを重視する人々の琴線を刺激するだけの魅力は持ち合わせていなかった。しかも品質不足での購入者からの苦情も殺到した。これは先進的なFRP素材を使用したがために起こってしまった弊害で、まだ厳密な品質が確立されていなかった時代であったため、温度差によってボディパネルが歪んでしまうことが原因であった。
初期にはこのようなメーカー側の不備から批判を受けたコルベットであるが、しかし、優れた車体特徴を備えたコルベットを見放さなかったのは、チューニングを生業とする者達だった。彼らは市場の不満の声に応えるかのごとく、エンジン・チューニングキットや、マニュアルミッションへの交換などを請け負い、潜在的な需要を満たした。
しかし、コルベットの評価を一転させるマイナーチェンジが行われることとなる。その先鋒に立ったのがゼネラルモーターズ実験部門に所属していたエンジニア、ゾーラ・アンカス・ダントフで、シボレー・セダン用の4343cc水冷V型8気筒OHVエンジンを専用にチューンを施し、コルベットのエンジンルームに押し込むことにより、大幅なパワーアップを達成する。1955年ではオプション扱いだったものの、1956年からは通常ラインアップに加わり、逆に当初の標準だった6気筒エンジンは蹴落とされる格好となった。ちなみに、このエンジンは後々のコルベットにもスモールブロックユニットとして受け継がれていくこととなる。トランスミッションもボルグワーナー製の3速マニュアルトランスミッションが選べるようになり、いよいよ本格的なスポーツカーとしての認知を得るに至る。以降、ドーピングのごとくパワー至上主義路線を貫くようになり、200馬力前半だったパワーは、最後期には300馬力オーバーに達するまでになった。
C1型コルベットは、本格的にレースにも参戦し、そのテストベッドとして1954年にMule(雑種の意)と呼ばれる、レーシングチューンの施されたV型8気筒エンジンを搭載したモデルがあった。Muleは最高速トライアルやデイトナに参戦し、このモデルの活躍がコルベットの名声を高めるきっかけとなった。その後、1956年のセブリング12時間レースに参戦するために手直しされたコルベットSR(セブリング・レーサー)が出走し、クラス優勝に輝く活躍を見せ、1957年以降には数々のレースでアマチュアレーサーの手で走らされるコルベットを見るようになった。また、SRが活躍したとほぼ同時期に、更なるパフォーマンスアップを図ったSR2に発展し、1957年のデイトナでル・マン24時間レースの王者であるジャガー・Dタイプに続く2位に食い込み、その実力を示したが、コルベットのレース活動の指揮を執っていたゾーラ・ダントフの意向により、SR2の現役としての期間は短く、その活動はコルベットの名を冠した、しかしオリジナルとは関連性のない新たなレーシングカーであるコルベットSSに委ねられた。

2代目(C2 1963年-1967年)

1965 Chevrolet Corvette front
ステイングレイレーサーのスタイルを基礎にしてデザインされたC2型コルベットは、原型となったレーサーモデルの名を取ってコルベットステイングレイ(ステイングレイは赤エイの意)と呼ばれた。このネーミングは、開発担当者の一人であるビル・ミッチェルが名付け親だが、これは彼が釣りを嗜んでいたことに由来すると言われている。なお、両車の間には構造的共通点はないに等しく、市販にあたって新たにボディ設計がなされている。販売が開始されたのは1963年から。オープンモデルのみのラインナップだったC1型と違い、クーペをメインに据えることとなった。
大きく変貌したスタイリングは、ダイナミックだった先代に対し、先鋭的でエッジの立った独特なスタイリングで、何物にも似ていない。特に1963年に生産されたもののみが有する、「スプリット・ウインドウ」と呼ばれる、ルーフからリアエンドに向かって走るフレームによって二つに寸断されるリアウインドウを持ったモデルは、現在でも人気(と付随するプレミア)を獲得している。また、C5型まで伝統となった、本来とは逆方向から回転する構造を持つリトラクタブル・ヘッドライトが採用されたのは、C2型が最初で、このヘッドライトを備えたモデルは1964年に登場した。
エンジンは基本的に先代に採用されていたものが継承され、それに更にチューニングを加えたもの。排気量は大幅に拡大され5358ccの水冷V型8気筒OHVエンジンで、キャブレターの違いで300馬力、340馬力、インジェクション仕様の360馬力のものが設定された。特に360馬力仕様は事実上のレーシング仕様で、足回りがレースでの出走を前提にして硬く引き締められており、とてもではないが公道での使用に使おうと思わせるものではなかった。デビューから2年後の1965年には、レーシングスペックのZ06が登場。6489ccという排気量を持つ、通称ビッグブロックユニットが搭載され、425馬力、45.5kgmという途轍もないないハイパワーを誇った。後にビッグブロックは更なる排気量拡大を受け、6995ccまでスープアップされている。圧巻なのはL88型呼ばれる、C2型末期の1967年に追加されたエンジンで、レーシングカー用エンジンをデチューンした代物。排気量燃料にはレース用ガソリンを使用しなければ動かないという、日常的な公道での使用などにはとても堪えられる仕様のものではなく、あくまでGTレースを出走するためのホモロゲーションを取得するためのモデルだった。L88型エンジンを積んだコルベットは、20台が市販されるに留まっている。
初期C1型で犯してしまったミスを払拭するかのごとく、トランスミッションには力が入り、標準装備の3速マニュアルトランスミッション、オプションで3速オートマチック、ギアレシオをクロスさせた4速マニュアルが設定された。このことからも、コルベットは二代目にして、シボレーの旗持ちを務めるほどのイメージリーダーとなっていた。
ボディは完全な新設計で、堅牢なラダーフレーム構造を採っていた。車高は低くなり、重心も下がっていたが、なによりもC2型コルベットは、フロントエンジン車でありながらリアヘビーという、かなりユニークな前後重量配分を有していた。これは燃料タンクが最も後ろに配置されていたためで、通説では前後47:53の重量配分といわれている。足回りは前ダブルウィッシュボーン式、後トレーリングアーム式で、後輪にリジッドアクスルを採用していた先代と比較し、前後輪とも独立懸架によって支持されるという進化を遂げた。フロントはコイルスプリングであるが、後輪には本来縦に置くはずのリーフスプリングを横置きにしていた。これは後々のコルベットにも受け継がれることとなるが、実はこのスプリングには設計の妙が込められており、バネ下重量を理論上0に抑えることができる利点があった。ブレーキは当初4輪ドラムブレーキだったが、1965年からは4輪ディスクブレーキに改められている。

3代目(C3 1968年-1982年)

1971 Chevrolet Corvette LT1
1968年、早いタイミングでバトンタッチされたのが、通称コークボトルと呼ばれるボディラインを持つC3型コルベットである。大胆に膨らんだ前後フェンダーとくびれたように見えるボディ中央部がコーラのビンを連想させたことから名づけられた。このデザインは、このモデルを最後にデザイナーを引退したビル・ミッチェルと日系人ラリー・シノダがデザイン・スタディとして生み出したMako Sharkが原型で、そのデザインをほぼ踏襲している。また、ネーミングにも変化が生じ、当初はコルベットステイングレイの名で販売されたものの、1978年のマイナーチェンジでは単にコルベットの名に改称された。
その独特なスタイルと、バリエーションにコンバーチブルと量産車初のTバールーフのタルガトップを採用しながらも、シャシーやサスペンションは基本的にC2のそれを引き継いでいるが、リトラクタブル・ヘッドライトは少々違い、C3のそれは回転式ではなく、カバーを上へ持ち上げるオーソドックスなメカを採用しており、歴代コルベットの中では唯一である。エンジンは基本的にキャリーオーバーで、1969年にはビッグブロックユニットが排気量拡大の変更を受けて、7440ccまで引き上げられた。標準エンジンであるスモールブロックユニットには基本的に変更はなく、ビッグブロックユニットと同じ年に排気量5358ccから5738ccにまで拡大しているが、額面上は同じ300馬力と変更はない。また同エンジンを基本にチューニングを施したLT1ユニットは350馬力仕様に加え、1971年までは高圧縮比によりパワーを稼ぎ、370馬力にまでチューニングされたものが設定されていた。
C3登場の翌年、総生産数3台、市販車両に搭載されたものは僅かに2台という幻のパワーユニット、ZL1ユニットが1969年の期間のみ追加される。これはC2型コルベットに載っていたL88ユニットの発展型で、エンジンヘッドのみならずエンジンブロックまでもアルミ化されたスペシャルエンジンである。このエンジンはオプション設定という形でカタログに記載されることとなったが、高額の追加費用(それは車1両に匹敵するほどの)が必要だったため、ごく少数の生産に留まることとなった。しかし、1971年にはマスキー法が全面施行され、プレミアからレギュラーガソリンに対応、三元触媒の取り付けなど排ガス対策に追われたため、全てのパワーユニットが軒並み20～30馬力ほどダウンすることとなる。その対策として、ビッグブロックユニットを425馬力にまでチューンしたエンジンが追加されるが、環境問題が叫ばれる逆境などを理由に1972年に廃止された。クロームメッキバンパーを捨てた1973年、エンジンラインナップが大幅に整理され、5735ccのV型8気筒OHVエンジン一本となり、標準仕様は190馬力、オプションで210馬力、更に排ガス規制の厳しいカリフォルニア州専用に、コンピュータ制御の排ガスコントロール装置を取り付けた仕様が存在し、180馬力を発生した。1972年からエンジン性能表示が変更され、グロス値からネット値に移行したため、従来よりも低い馬力換算がされていたものの、このエンジンは従来のものより確実にパワーダウンを強いられていた。
C3の最も大きなマイナーチェンジは1978年のこと。大きな変更点として、それまで垂直に降り立つリアウインドウが、ルーフからボディ後端までを繋ぐ湾曲した一枚ガラスに変化し、規制によって5マイルバンパーが装着された。オプション設定にはグラストップが追加されるが、これはコルベットがスポーツカーというより、長距離を高速で移動することに主眼を置いたGTカー的な方向に寄ったものであることを示していた。1981年にはオプション設定されていたエンジンが姿を消したが、C3最後の年1982年には、キャブレターからインジェクションとなり、10馬力上乗せの200馬力を計上した。
トランスミッションは4速マニュアルと3速オートマチックが用意され、1982年には4速オーチマチックが設定されたが、この年にはマニュアルミッションの設定がなく、このことからも後期のC3はGTカーとしての位置づけを与えられていたことを裏付けている。
C3型コルベットは1982年がラストイヤーだったが、1983年に速やかな新型コルベットへの移行が遅れたため、一時は「コルベットはC3が最期」と騒がれてしまった。

4代目(C4 1984年-1996年)

Chevrolet Corvette ZR-1
1983年の前中期をテスト期間として、43台ものテストカーを費やし、満を持して1983年3月にC4型コルベットが登場する。ただし、予定より開発がずれこんでしまったため、1984年型と銘打って生産を開始しているために事実上、1983年型のモデルは存在していない。マニアの間では「テストカーとして製作された43台」を1983年型と呼称することもあるが、これはゼネラルモーターズ側が正式にアナウンスしたものではない。ちなみに、テストカーのほとんどはクラッシュテストのために破壊されているが、一台のみはアメリカ・ケンタッキー州ボウリンググリーンに存在するコルベットの生産工場に併設されたコルベット博物館に保管され、現存している。
これまでのコルベットは、ダイナミックで力強いスタイルを特徴としたアメリカニズムを押し出したデザインが特徴だったが、国内、世界的情勢を意識して大きく路線変更することとなり、ロングノーズは踏襲されているものの、大きく盛り上がったフェンダーなどはなだらかに整地され、全体的に洗練されたスタイルをまとうに至る。これは開発関係者にヨーロピアンデザインに造詣の深い人物がいたためと言われている。
大きく路線変更したのは外観のみではなく、構造的特徴の多くを先代から受け継いでいたC3とは違い、エンジン以外のほぼ全てを新規設計したことがある。足回りは前不等長ダブルウィッシュボーン式、後5リンク式へと進化、アームには市販車初の軽合金を採用し、バネ下重量の低減を狙っている。また、前後とも伝統の横置きリーフスプリングを使用しているが、それはFRP製であり、軽量化が徹底されている。ボディ構造は角断面鋼管フレームとセミモノコックを組み合わせたユニフレームとなり、旋回性能を上げるために上げるためにショートホイールベース化され、前後トレッドを広げて操縦安定性を確保している。また、洗練されたスタイリングは空力にも十分な配慮がされ、Cd値0.34と当時のスポーツカーとしては最高水準の値をはじき出している。なお、ボディバリエーションはクーペとTバールーフを廃止したタルガトップを用意していたが、C3後期に安全性の問題でラインナップから落ちたコンバーチブルが1986年型から復活している。
デビュー当初、エンジンはC2と同じものを搭載し、205馬力と少々控えめの数値であったが、Z51と呼ばれるハイパフォーマンスモデルに注目が集まり、人気を呼んだ。これはハードなスプリングレート、デルコ・ビルシュタイン製ショックアブソーバー、ワイドタイヤなどを組み込んだ仕様で、ノーマルでは4速オートマチックが選択できたが、4速マニュアルミッションしか設定されていない硬派な仕様だった。このモデルの登場で、コルベットが優秀なハンドリング性能を有していることを世界に知らしめることとなった。 1985年に差し掛かるとエンジンが変更される。排気量に変わりはないが、ボッシュ・ジェトロニクスをベースに改良を施したチューンド・ポート・インジェクション(TPI)仕様のL98型となり、最終的に250馬力までパワーアップを果たす。
1989年には、マニュアルミッションの変更を受け、4速+電磁式オーバードライブからZF製6速マニュアルミッションにアップデートされるが、この年最大のトピックスはC4型コルベット最強のグレードが追加されたことである。キング・オブ・ヒルというニックネームを拝命するほどの衝撃的なパフォーマンスを秘めたその車はZR-1と呼ばれ、これに搭載されるLT-5エンジンは、当時GM傘下にあったロータスによって設計・開発されたもので、排気量そのものはそのままだが、DOHC32バルブ、オールアルミ製のエンジン、圧縮比11.0:1という画期的なエンジンで、標準モデルより100馬力以上高い375馬力を発生した。このパワーに対応するため、ブレーキは大径化され、リアタイヤがサイズアップ、P315/35ZR-17という極太サイズが奢られている。このタイヤを収めるためにリアの造形に変化が生じ、丸みを帯びていたリアフェイスは角張り、フェンダーが外側に拡大されていた。当然オートマチックは設定されず、ZF製6速マニュアルミッションが組み合わせられた。その高性能振りを物語るエピソードとして、各地で行われていた24時間スピード競技で数々の世界記録を打ち立てるなどの快挙がある。
1991年にはリアフェイスがZR-1を基本にしたものとなり、またハードセッティングのZ51が、よりハードなZ07にチェンジ。翌年にはエンジンがL98からLT1に変更、基本スペックは引き継ぐものの、数々の改良を受けて最高出力が大幅に向上し、300馬力となる。トラクションコントロールを標準装備、タイヤも太いものにグレードアップされた。1993年、コルベットは生誕40周年を迎え、それを記念するアニバーサリーモデルを設定。このモデルは外装がルビーレッドに塗られ、同色の本皮スポーツシートを装備した上級装備モデルだった。1994年にZR-1は405馬力までパワーアップを果たすものの、1996年モデルには加えられずラインナップから落ちた。最終年となったこのモデルにはいくつかの特別仕様が投入され、標準モデルのエンジンをチューンしたLT4エンジンが追加される。このエンジンを搭載したモデルにマニュアルミッション以外の選択肢はなかった。また、ZR-1から受け継いだ基本メカニズム、ブルーのボディカラーにノーズからテールにかけて太いストライプを中央に配したグランスポーツ、ラストイヤーを記念したコレクターエディションも設定され、C4最後の年を飾った。

5代目(C5 1997年-2004年)
C5コルベットは5700ｃｃ水冷V型８気筒OHVをそのままに350馬力を手に入れ、ヨーロッパのスポーツカーと肩を並べられるハイパフォーマンスカーへと進化した。車重もクーペで1480kgと大きさの割りに軽くフロントフェンダー部分からリアフェンダーにかけて流れるような美しいスタイルに伝統のリトラクタブルヘッドライト、片側2連の楕円テールランプを受け継いだ。室内もC4と比べるとプラスチッキーなイメージが多少残るものの大幅に改善され高級感あるものになった。タイヤサイズもパワーの向上にあわせより太いサイズへと変更されF245/45-ZR17、R275/40-ZR18となった。気になる最高速度もヘッドライトを開いている状態で275km/h、閉じている状態で284km/hとなった。 2001年マイナーチェンジを施し最大出力が355馬力、トルクも49.8kgとなりマニュアルモデルのZ-51は51.8kgへと向上した。Z-51については後に紹介する電磁制御ダンパーを取り去り、シボレーレーシングが専用に開発したZ-51スエーバーとハードセッティングの専用スプリングを採用しハイスピードコーナーも内側に張り付くような走りを実現させた。またスポーティーなアルミホイールが採用されよりスポーツカーとしての魅力も同時に向上した。エンジンを始動させると「ブルッ！」と震えLS-1エンジンが唸る。ガングリップタイプのATシフターをDレンジへ。すると電気自動車のようにスルスルと加速していき気がつくと100km/hを通り過ぎてしまう。しかしスピードを出しても強度の強いシャシのおかげで怖さを感じさせないのもC5の特徴だ。シャシはスポット溶接等は一切行わずに作り上げるぺリメーターフレームでできている。またシボレーが長い間研究をしてきた電磁制御ダンパーもC5で採用され世界最速の1/1000秒単位で路面の衝撃をやわらげるというものだ。センターコンソールにダンパーの切り替えスイッチがあり「ツアー」と「スポーツ」の二つから選べ、前者は高速道路での繋ぎ目でのショックは皆無となる。後者はサーキットなどでの走行を前提にして開発され路面からのショックをドライバーによりダイレクトに伝え路面状態をよりわかりやすくすというものになっている。これに加えて前後の車重もほぼ50:50に近い。これはリアデフとミッションを一体化させるトランスアクスルの賜物だろう。それ以外にも電磁ステアとトラクションコントロール、フロントウインドウにエンジンの状況など様々な情報を表示できるヘッドアップディスプレーなどを装備している。このように高性能で高級なパーツ類を装備していて価格は発売当時でクーペ580万円。最終の2004でクーペは730万円となった。2004年末に生産を終了し6代目へとバトンタッチをするC5だがこのコルベットは歴史に、そして世界中のスポーツカー好きたち名を刻み込んだ立役者であることは間違いないだろう。いつまでも優雅に舞うような独特なスタイルは歴史にもその名を刻み込むであろう！

6代目(C6 2005年-)
2005年型から生産を開始したC6型コルベットは、「Power,Passion,Precision(よりパワフルに、情熱的に、精緻に)」をコンセプトに掲げ、C5に存在した欠点を洗い出し、改善したモデルである。そのため、メカニズム的な共通点は多いものの、そのほとんどは新しく設計されている。実際の生産は秋頃から開始され、日本での販売は2005年2月11日から行われている。また、このモデルより伝統であったリトラクタブル・ヘッドライトは姿を消し、吊り目型の固定式ヘッドライトが採用された。開発リーダーは、C5にも密接に関わり、その後GMハイパフォーマンスカー設計グループのチーフを務めるデイブ・ヒル。
曲面で構成されていたC5と比較し、よりエッジの利いたラインを引かれたスタイリングは力強く、ボリューム感を与えるものの、近年では珍しいダウンサイジングを敢行。先代より全長100mm、全幅10mm、全高20mmそれぞれ短縮されたが、逆にホイールベースは30mm延長され、安定性を高めるとともにオーバーハングを切り詰めることによる運動性能の向上を図っている。足回りは前後ダブルウィッシュボーン式、コンポジット材を使用した横置きリーフスプリングという組み合わせは不変であるものの、C5末期に採用された、路面状況に合わせて減衰力をオートマチックに制御するマグネティック・セレクティブ・ライド・コントロールを装備している。
歴代コルベットと同じくフレーム構造を引き継ぎ、C5で実証済みのハイドロフォームによって成型された、フロアの周囲にフレームを巡らせるスチール製ペリメーターフレームを基本に、ボックス断面のセンタートンネルなどを組み合わせたフレーム構造を有し、強靭なだけではなく、フロアパネルにはコンポジット材を用いるなど、軽量化にも気を使っている。
基本的にはキャディラック・XLRとプラットフォームを共有しており、この車の開発にはデイブ・ヒルが指揮を執った経緯が存在する。また、空力性能の向上も著しく、先代のCD値0.29を更に上回り、0.28と非常に優秀な値を記録している。
パワートレインもキャリーオーバーで、新型に合わせて改良を施されたもの。LS2と名づけられ、5967ccにボアアップされたスモールブロックユニットは404馬力の大台に到達、ギアボックスがディファレンシャルギアと一体構造となるトランスアクスルも引き継がれており、前51:後49という、スポーツカーとして理想的な前後重量配分を保っている。トランスミッションのバリエーションは2種類で、日本仕様ではクーペにのみ設定される6速マニュアルミッションと4速オートマチックが用意される。また、2006年モデルではオートマチックが6速・パドルシフト付きに変更される。
発売当初、本国ではガイ・リッチーが監督したテレビコマーシャルが放映されたが、「子供がクルマを運転するのは危険」だと指摘され、すぐに放送中止となった。

レーシングプロトタイプ

ステイングレイレーサー
C2型コルベットの直接的なデザインスタディとなったのが、ステイングレイレーサーと呼ばれる車である。しかし、この車は紆余曲折の末にようやく生まれた車だった。当時のAMA(自動車工業会)は、1957年のNASCARで起こった事故を契機に神経質になり、自動車企業に対し一切のワークスによるレース活動を事実上禁ずる処置を申し合わせていた。そのため、シャシーを完全新設計し、コルベットの名を借りたレーシングカーとしてサーキットでの活躍を確約されていたコルベットSSは、大きな舞台をほとんど経験することなく、テストカーとして生涯を終える運命にあった。それを阻止したのが、C3型コルベットまで開発の中枢メンバーの一人だったビル・ミッチェルで、彼はコルベットSSのフレームを流用したMule(C1型ベースのものではなく、コルベットSSの計画が立ち上がる際に新規製作されたもの)を僅か1ドルで引き取り、新たなデザインに仕立て直した。デザインを手がけたのは、シェルビー・コブラデイトナクーペの設計を担当したこともあるピート・ブロック。彼は当初、クーペスタイルを主張したが、いくつかの変遷を経てオープンカーとすることになった。
一般的に、屋根を取り払ったオープンカーは車体剛性を落としてしまうのだが、ステイングレイレーサーは鋼管スペースフレーム構造を有した、最初からレース参戦を前提にしたものであったため、非常に剛性の高いシャシーを奢られていた。サスペンションは、前ダブルウィッシュボーン式、後ドディオン・アクスル+トレーリングアームという形式だったが、ステイングレイレーサーの最大のアキレス腱はデフとブレーキにあった。まずデフについて触れると、LSDが組み込まれておらず、これは即ちハードなコーナーリングをすると内側のタイヤがホイールスピンし、安定した路面接地が期待できないことを意味していた。そのため、車両そのものの性能は申し分なかったものの、コーナーリング時の挙動には細心の注意を払う必要があった。ブレーキに関しては4輪ドラムブレーキで、ディスクブレーキの性能に懐疑的だったGM首脳陣が首を縦に振らなかったことが原因と言われており、レースを走り終えると必ずフェードしていたという。この2点は改善されることはなかった。

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